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地方“公转铁”加快落地 提速搅动物流行业新变局

2018-12-19 11:23
来源: 经济参考报
编辑:东方财富网

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  地方“公转铁”加快落地铁路基建再迎高潮

  “公转铁”提速搅动物流行业新变局

  港口、货运等行业将进入短暂阵痛期

  中国铁路总公司(以下简称“铁总”)最新发布的数据显示,2018年前11个月,国家铁路货物发送量29.16亿吨,同比增长8.8%,其中11月货物发送量2.77亿吨,同比增长14.30%,创今年最好水平。业内认为,铁总这一亮眼成绩单的取得,与“公转铁”对于铁路运量的增加关系密切。

  今年以来,我国“公转铁”不断提速。继2018年10月国办印发《推进运输结构调整三年行动计划(2018-2020年)》后,各地密集跟进,加快“公转铁”落地进程。与此同时,铁路基础建设投资也进入施工高潮期。在业内来看,“公转铁”对物流行业的影响将更为深远,或搅动物流行业产生新变局。而在此过程中,港口、货运等行业也不可避免地要经历短暂阵痛期。

  “公转铁”全面提速

  今年以来,“公转铁”进入政策集中推进年。2018年4月,中央财经委员会第一次会议明确提出“运输结构调整,减少公路运输量,增加铁路运输量”。6月,国务院常务会议原则通过推进运输结构调整三年行动计划,提出以推进大宗货物运输“公转铁”为主攻方向。7月,国务院印发《打赢蓝天保卫战三年行动计划》,明确铁路货运量的目标是从2017年的36.9亿吨提升到2020年的47.9亿吨。

  10月,国务院办公厅印发《推进运输结构调整三年行动计划(2018-2020年)》(以下简称《行动计划》),提出以深化交通运输供给侧结构性改革为主线,以京津冀及周边地区、长三角地区、汾渭平原等区域为主战场,以推进大宗货物运输“公转铁、公转水”为主攻方向,减少公路运输量,增加铁路运输量,加快建设现代综合交通运输体系。

  《行动计划》还指出,到2020年,全国铁路货运量达47.9亿吨,较2017年增长30%,大宗货物运量占铁路货运总量的比例稳定保持在90%以上。其中,全国铁路煤炭运量达到28.1亿吨,较2017年增运6.5亿吨,占全国煤炭产量的75%,较2017年产运比提高15%;全国铁路疏港矿石运量达到6.5亿吨,较2017年增运4亿吨,占陆路疏港矿石总量的85%,较2017年提高50%。

  交通运输部有关负责人在国务院政策例行吹风会上介绍,以推进大宗货物运输“公转铁、公转水”为主攻方向,进行三年集中攻坚。今年起,将在全国范围实施铁路运能提升、水运系统升级、公路货运治理、多式联运提速、信息资源整合、城市绿色配送等六大行动。

  地方上,“公转铁”政策也在加快落地。近日,河北省交通运输厅印发了优化调整运输结构行动方案,提升铁路货运能力和比例,推进集装箱海铁联运。按照计划,河北将全面推进“公转铁”工作,2018年年底,下水煤炭全部实现铁路集港,即通过铁路集中运输到港。到2020年采暖季前,唐山港、黄骅港的矿石、焦炭等大宗货物原则上主要改由铁路或水路运输。

  值得注意的是,业内人士指出,“公转铁”也将进一步带动铁路基建。据铁总数据,2018年动车组累计招标327标准列,高于2017年全年的275列,增幅近20%。

  铁总信息还显示,2018年底,京哈高铁、济青高铁、成雅铁路等10条新线开通运营,高铁运能大大提升。发改委数据显示,随着下半年铁路建设提速以及年底新线成功运营,铁总固定资产投资有望重回8000亿水平。

  港口货运等行业面临阵痛

  值得注意的是,随着“公转铁”的快速推进,公路货运、港口等行业也将迎来阵痛期。

  在清华大学互联网产业研究院副院长刘大成看来,公路货运首当其冲。公路将越来越多地承担铁路的“接取送达”作用,这对供需双方、物流企业和相关的金融企业和信息化企业都会产生影响。“在多重原因叠加作用下,‘公转铁’式结构调整已不可逆转,但身在其中的公、铁物流企业乃至工矿企业却要面临产业转型。”刘大成说。

  有数据显示,仅天津港,公转铁后将每年减少运煤大货车约200万辆次。目前来看,铁路运输主要承担的还是大宗商品的运输,其中,煤、金属矿石、钢铁有色占据80%以上的比例。业内人士指出,“公转铁”以后,这对在北方资源型城市或港口从事拉煤、拉矿、拉钢铁等大宗物资运输的企业和运力将会产生冲击。另外,这些企业或运力可能就此退出或直接转战到零担和整车市场,这也可能会对局部的货运市场产生冲击。

  下游的物流行业同样面临严峻挑战。业内人士表示,铁路运输因运量相对集中、单位运量较大、环境协调性好,拥有不可比拟的优势。但其劣势也非常明显,因铁路对基础设施更为依赖,不能完全做到“门对门”运输,且定价机制不够灵活。从成本来看,铁路更适用于中长距离不换装运输中,而短途或多次倒装运输并无明显优势。推行“公转铁”后,运输成本短期内将出现增长,一定程度上催生下游环节的涨价。

  “公转铁”诸多难题待解

  在刘大成看来,“公转铁”不会一蹴而就,将经历一个相对保守的过程,“公转铁”专用线建设前期,由于基础设施不足,建设速度可能相对会慢一些。大宗相关物流企业以及供需双方还需要加快转型。此外,铁路的运力运量暂时还没有调整出来。

  铁总则面临着变革的挑战。业内人士表示,从国际经验来看,铁路的吨公里平均运价约为0.15元,而公路运价往往是其3到5倍,汽运成本更低。因为铁路虽然基础运价低,但大部分企业没有专用线,还要产生两端的汽车运输费和火车装卸费等。

  此前的数据也显示,2008年至2017年,尽管铁路货运量从33亿吨提升到36.9亿吨,增加11%,但其在全社会货运中占比却从13.2%下降到7.8%;特别在大宗煤炭、焦炭和矿石运输中,占有低运价、低能耗等比较优势的铁路货运并未在市场占优势。

  业内人士指出,运输结构调整的政策要求,以及与大型企业在煤炭等大宗运输的长协合同,会促进中国铁路总公司大规模进行铁路专用线建设和既有货场改造,并大量新购机车和相应车辆,以最快速度提升大宗货运运力;但面对白、冷、快、特等高附加值产品在长途物流及城市仓配市场高速增长的需求时,铁路货运部门必然面临特别大的挑战。

  除大宗货物运输外,铁总在商品车滚装运输、全程冷链运输和电商快递班列上并不具备市场优势,须从顶层进行系统规划。刘大成分析,在路网上,铁总容易实现商品车、冷链和电商快递的专业化运输,但在发/到两端节点,铁总的装卸和配送能力却难以专业化。

  但从长远看,业内人士认为,国家会强力推进大型企业及公共物流园区铁路专业线的建设,进一步提升铁路在大宗货物“门到门”服务和整体运价的市场竞争力。“公转铁”利用运输结构调整的政策机遇有效地完善物流市场公平竞争环境,推动包括公、铁、水、空各物流行业企业做大做强,提高行业集中度,从整体上推动物流业的降本增效。

(文章来源:经济参考报)

(责任编辑:DF386)

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